Nesta quarta-feira (16) os cariocas receberam a notícia lamentável da aprovação do projeto que proíbe o aplicativo Uber pela Câmara do Rio de Janeiro.

No ano passado, Luan Sperandio Teixeira publicou este texto no qual explica de forma clara e objetiva porque é preciso parar de tentar proibir o Uber. Releia abaixo:

“A economia de mercado tem sido denominada ‘democracia dos Consumidores’, por determinar através de uma votação diária quais são suas preferências.” (Ludwig von Mises)[1]

O ucraniano Mises já dizia que, em um sistema capitalista, os chefes, em última instância, são os consumidores[2]. Isso ocorre porque o sucesso material depende da apreciação (dos juízos de valor) deles[3] dentre todas as opções existentes com as quais as empresas concorrentes tentam melhor satisfazê-los[4].

A partir desse processo de concorrência entre os empreendedores, há a busca pela inovação e o consequente aumento de produtividade, que faz os preços caírem ao passo que a qualidade dos produtos e serviços oferecidos aumentam.

Porém, quando o estado age criminalizando ou proibindo uma atividade econômica, essa valoração pelos indivíduos não pode mais ocorrer livremente, sendo restrita apenas ao que fora permitido pelo estado. Ao mitigar a concorrência, os players do mercado passam a ter menos estímulos para buscar melhorar seus produtos. Essa é a consequência de um sistema denominado capitalismo de compadres[5].

Isso tudo tem ocorrido com a polêmica no tocante ao aplicativo Uber[6], em que diversas câmaras de vereadores estão se sujeitando às pressões realizadas por taxistas que desejam evitar a concorrência. Essa situação é lamentável porque o foco ao debater o tema deveria ser o consumidor, pois ele é o soberano e grande beneficiado havendo concorrência, não os taxistas, como tem ocorrido em todo país. Afinal, o escopo da atividade em questão é prestar um serviço à sociedade, não garantir renda ou emprego a quem presta esse serviço, que é uma consequência.

No meio de muitas informações e boatarias, segue uma relação das principais questões atinentes à polêmica e suas respectivas resoluções.[7]

 

• Qual a diferença entre Uber e táxi?

Do ponto de vista do marco regulatório, o Uber é um provedor remunerado de serviço privado de transporte de passageiros. Quem se cadastra na plataforma do Uber adere às condições impostas privadamente pela empresa.

Já os táxis prestam um serviço público, cujas condições são impostas pelo poder público local. Um taxista não pode, por exemplo, recusar-se a atender um passageiro (apesar de serem comuns relatos sobre recusas).

Logo, havendo regulamentações para os serviços, elas devem ser diferentes.

 

• Os motoristas de táxis serão prejudicados com a concorrência?

 

Ao contrário do que a nossa intuição pode sugerir, não! Isso ocorre porque muitos motoristas locam dos donos de licenças de táxis para poderem trabalhar. Esses valores podem ultrapassar 5 mil reais mensais. No Uber o motorista retém 80% do que arrecadar, não havendo diárias. É de se esperar que com a concorrência muitos motoristas de táxis migrem para o aplicativo, fazendo o preço das diárias caírem para os motoristas até que seja equilibrado pelo mercado. Quem perderia seriam os possuidores das licenças de táxi.

 

• Por que o serviço de táxi se tornou um monopólio?

 

As licenças de táxis são obtidas mediante credenciamento nas prefeituras. Como há poucas licenças disponíveis se comparadas à demanda, invariavelmente as placas de táxis chegam a custar fortunas. Uma no Aeroporto Internacional de Guarulhos tem o valor de R$ 1,2 milhões de reais!

Se houvesse total liberação do mercado de táxis, o valor da licença cairia até chegar a zero. Mas isso não ocorre porque as prefeituras ficam anos sem emitir novas licenças. No Distrito Federal, por exemplo, foram anunciadas novas autorizações para taxistas neste ano, após 36 anos![8] Não se admira que diante dessas cifras e informações a pressão para proibir a liberação do setor seja tão forte.

 

• A liberação da concorrência levará a um aumento de carros no trânsito?

 

Ao contrário. Havendo a liberação, haverá menos veículos estacionados em comparação com o uso do veículo privado.

 

• Atualmente já há regulamentação?

 

Sim, no tocante ao transporte urbano individual público remunerado há previsão na Lei nº 12.468/2011, que regulamenta a profissão de taxista, e a Lei nº 12.587/2012, que institui as diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana.

 

• Os motoristas do Uber estão exercendo ilegalmente a profissão?

 

Não, porque o Uber, conforme já salientado, é um serviço privado de transporte individual de passageiros. A Lei 12.468/2011 estabelece que é privativo o transporte público individual de passageiros.

 

• Já existiam serviços privados de transporte individual no Brasil antes do Uber?

 

Sim, como os denominados serviços de “turismo receptivo” ou “transporte executivo” que buscam passageiros em diversos locais da cidade, como aeroportos, hotéis, entre outros, não havendo polêmica sobre a questão, apesar de serem marcos regulatórios iguais.

• Existe uma concorrência desleal?

 

Vale a reflexão: a “marca táxi” é uma marca mundial, o que faz haver demanda dos consumidores sem os motoristas terem de realizar propagandas, ao contrário dos esforços que o Uber tem de fazer para difundir sua marca.

 

Ademais, táxis têm isenções de IPI, ICMS e IPVA, ao contrário do Uber. Dessa forma, estima-se que um carro de 64,5 mil reais custaria para um taxista apenas R$ 47.730,00, ao passo que um motorista aderente ao Uber pagaria o valor integral. Para você, a concorrência parece desleal? Se sim, para quem?

 

• Existe vínculo empregatício entre os motoristas do Uber e a empresa?

 

Segundo a legislação trabalhista brasileira, empregado é “toda pessoa física que prestar serviços de natureza não eventual a empregador, sob a dependência deste e mediante salário”[9].

 

De forma bem ordinária, isso significa que existem 4 elementos para constituir vínculo empregatício no Direito Brasileiro. São eles: (1) pessoalidade: a pessoa física contratada, e somente ela, poderá realizar o trabalho; (2) frequência: deve ser frequente (por isso os autônomos não possuem vínculo empregatício, pois é um serviço prestado de forma eventual); (3) subordinação jurídica: significa que o empregado está à disposição de um chefe; (4) onerosidade: existência de um salário.

 

Nesses termos, não parece tangível que haja vínculo empregatício entre os motoristas e o aplicativo. Porém, vale salientar que há processos nos Estados Unidos, notadamente na Califórnia, Flórida e San Francisco[10] em que aguarda-se pronunciamento judicial sobre a questão, que não deve demorar a chegar aos tribunais brasileiros.

 

• É necessário regulamentar o Uber?

 

Como liberal clássico, defensor das liberdades econômicas, por princípio sou contra a regulamentação do aplicativo, até mesmo por não sentir necessidade alguma. Especificamente no tocante ao Uber, o controle de qualidade é feito pelos próprios consumidores que avaliam o motorista após o serviço prestado. A central da empresa desliga da atividade aqueles que não obtém média maior que 92% na prestação do serviço e todo o trajeto é monitorado pela Central da empresa por GPS, transmitindo mais segurança para os usuários.

 

• Regulamentar o Uber é uma boa ideia?

 

Depende de como se dará a regulamentação. Nesse sentido, um Projeto de Lei[11] (PL) de autoria do Senador Ricardo Ferraço (PMDB/ES) está em trâmite no Senado Federal e visa regulamentar o sistema de transporte privado individual, o que abrange o Uber. Por um lado, isso pode encarecer um pouco o serviço para os usuários, deixando-o menos vantajoso ao afrontar a democracia dos consumidores. Por outro, seria o fim da polêmica que se inicia sempre que um vereador ou deputado estadual protocolam um novo PL para proibir a atividade.

Destarte, regulamentar o Uber em esfera federal poderia dar segurança jurídica para que iniciativas similares se popularizem atingindo mercados maiores no país, sem riscos de lobbys locais e interesses escusos consigam proibir a livre iniciativa e concorrência. Especificamente sobre esse PL, uma análise detalhada será objeto de outro artigo.

 

 

[1] VON MISES, Ludwig, Intervencionismo – Uma Análise Econômica, p. 20.

[2] VON MISES, Ludwig, As Seis Lições, p. 30.

[3] VON MISES, Ludwig, A Mentalidade Anticapitalista, p. 31.

[4] Para Israel Kizner, a atividade empresarial é exigida para a descoberta da oportunidade de lucro, que provém da descoberta de vendedores e compradores de alguma coisa pela qual os últimos pagarão mais que os primeiros pedem. KIZNER, Israel. Competição e Atividade Empresarial, p. 27 e 51.  Portanto, o lucro é o resultado justo e ético da atividade empreendedora.

[5]www.mercadopopular.org/2015/07/como-o-capitalismo-de-compadres-ganha-seu-dinheiro-em-troca-de-produtos-ruins-e-caros.

[6] Um aplicativo de celular que conecta uma pessoa a um motorista particular. Site oficial: www.uber.com/pt.

[7] Algumas das respostas foram baseadas no artigo de opinião de Paulo Springer de Freitas. Disponível em: www.brasil-economia-governo.org.br/2015/07/08/quem-ganha-e-quem-perde-com-a-liberacao-dos-taxis.

[8] Disponível em http://g1.globo.com/distrito-federal/noticia/2015/07/apos-acordo-gdf-anuncia-700-novas-autorizacoes-imediatas-para-taxistas.html.

[9]Art.3º do Decreto-Lei nº 5.452 de 1943. Disponível em: http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/decreto-lei/Del5452.htm

[10] Disponível em www.forbes.com.br/negocios/2015/06/california-declara-que-motoristas-do-uber-sao-empregados.

[11] Projeto de Lei disponível em: www.ricardoferraco.com/wp-content/uploads/PLS-transp.-app.pdf